Распореди за автоматско одржување на вратите на аеродромскиот терминал што спречуваат 90% од итни повици

Среда наутро е 06:45 часот на голем азиски аеродром, а на терминалот 3, излезот за качување Б17, автоматската лизгачка врата штотуку престанала да реагира на рачното поништување од страна на агентот на излезот. Двесте патници се во ред на излезот за полетување за Франкфурт во 07:30, агентот на излезот е на радио за операции, а диспечерот на изведувачот на одржување го разгледува 45-минутното време на пристигнување од другата страна на аеродромот.Ова е најскапиот момент во животниот циклус на една аеродромска врата: не самото откажување на вратата, туку каскадата од доцнење на патниците, прекувремена работа на агентот на портата и ескалација на операциите што следува.По една деценија продажба на автоматски системи за врати на аеродроми, болници и комерцијални згради, дознав дека бројката од 90 проценти во прашањето „колкав дел од итни повици може да спречи распоредот за превентивно одржување“ не е амбициозна - тоа е она што всушност го покажуваат нашите податоци за инсталатери, а распоредот за одржување што го обезбедува тоа е постандардизиран отколку што сфаќаат повеќето тимови во објектите.

TL;DR

• 90% број— шест режими на дефект сочинуваат приближно 90 проценти од итни повици на вратите на аеродромите.
• Шестмесечен циклус— помала инспекција на три месеци, целосна инспекција на шест месеци.
• Предност на безчеткична еднонасочна струја— Животниот век од 3 милиони циклуси ја отстранува замената на моторот од планот за одржување.
• Недели со врвно оптоварување— патување во лето + влажност во зима двојно го зголемуваат бројот на циклуси; одржување на претходна положба два месеци порано.
• Договорни клаузули— SLA за одговор + залиха на резервни делови + сопственост на податоци се трите клаузули што го спречуваат сценариото 06:45.

Во 06:45 часот на Терминал 3, вратата од портата за качување не реагира - и чекаат 200 патници.

Вратата од портата за качување е вратата најсклона на дефекти на кој било аеродромски терминал, а инженерската причина е едноставна: тоа е вратата што најмногу циклично се отвара. Типична врата од портата за качување на зафатен аеродром се отвора и затвора од 800 до 1.200 пати на ден - секое скенирање на картата за качување од страна на агентот за качување е еден циклус, плус отворањето на вратите од екипажот, плус промената на смената од екипажот за чистење, плус пристапот до количката за кетеринг.Таа стапка на циклуси е 4 до 6 пати поголема од вратата во лобито на истиот терминал,поради што вратите за качување генерираат приближно 40 проценти од итните повици за автоматски врати на терминалот, иако тие сочинуваат само 15 проценти од бројот на автоматски врати на терминалот.

Сценариото 06:45 е режимот на дефект што го чини аеродромот најмногу, бидејќи се случува во шпицот на патувањето кога последиците од заглавена врата се зголемуваат.Вратата од влезот во авионот што ќе се расипе во 06:45 часот во среда наутро го чини аеродромот приближно 15.000 до 40.000 долари за надомест на доцнење на патниците, прекувремена работа на агентот за влезот и ескалација на операциите.— и таа бројка не ги вклучува индиректните трошоци за надоместокот за итен повик од изведувачот на одржување, кој обично е уште од 2.000 до 5.000 долари. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што спроведуваат шестмесечен циклус на превентивно одржување имаат приближно 10 проценти од стапката на итни повици од аеродромите што спроведуваат само реактивно одржување, а бројката од 90 проценти што ја цитирав на почетокот од овој напис е кумулативниот просек на аеродромите со кои сме работеле.

Она што ги изненадува повеќето тимови во објектите е тоа што распоредот за превентивно одржување не е егзотичен.Истите шест задачи за инспекција, кои се извршуваат во истиот шестмесечен циклус, спречуваат приближно 90 проценти од итни повици.Влегов на аеродроми каде што тимот за одржување трошеше 60 проценти од буџетот за одржување за итни повици и 40 проценти за планирано одржување, а по две години од шестмесечниот циклус истиот тим трошеше 25 проценти за итни повици и 75 проценти за планирано одржување. Буџетот за одржување не се промени - распределбата се промени и аеродромот престана да плаќа за сценаријата во 06:45 часот.

Бројката од 90%: кои 6 начини на дефект се причина за речиси секој повик за итни случаи на вратата од аеродромот

Бројката од 90 проценти не е амбициозна - таа произлегува од нашите податоци за инсталатери на околу 200 аеродроми на кои сме испорачале автоматски системи за врати во текот на последната деценија.Шест режими на дефекти сочинуваат приближно 90 проценти од сите итни повици на вратите на аеродромите,а познавањето на начините на дефект е инженерски предуслов за дизајнирање на распоредот за превентивно одржување. Дефектот на сензорите е најголемата категорија - сензорите за движење, сензорите за присуство и безбедносните сензори откажуваат со стапка од околу 8 проценти годишно во аеродромска средина, а самото откажување на сензорите е причина за околу 30 проценти од итни повици. Прегревањето на моторот е втората најголема категорија, која опфаќа околу 18 проценти од итни повици, и тоа е начинот на дефект што безчеткичните DC мотори го намалуваат најдиректно.

Скршењето на ременот е причина за околу 15 проценти од итни повици.— погонскиот ремен на механизмот за лизгачка врата е компонентата што најмногу се троши механичко, а прашината и влажноста на аеродромската средина го забрзуваат абењето.Заклучувањето на контролерот учествува со околу 12 проценти— контролерот е компонентата што се справува со минливиот тек на стартување и повратните информации за положбата на вратата, а грешка во фирмверот или пренапон на напонот може да го заклучи контролерот во состојба на неодзив.Оштетувањето на стаклените панели учествува со околу 8 проценти— стаклените панели на вратите од портата за качување се под удар од количките за багаж и патничкиот багаж, а оштетениот панел може да го спречи движењето на вратата.Затнувањето на пругата е причина за околу 7 проценти— остатоци, мраз или туѓи предмети во шината на вратата можат да ја запрат вратата на средина од циклусот, а режимот на дефект на опструкцијата на шината е најсезонски од шесте.

Останатите 10 проценти од итни повици доаѓаат од долга низа еднократни режими на дефекти: поместување на кодерот, оштетување на жиците, откажување на резервната батерија, абење на менувачот, откажување на кондензаторот на контролната табла и реткиот механички дефект на куќиштето на операторот.Овие режими на дефекти со долга опашка се оние што шестмесечниот циклус на превентивно одржување не може да ги спречи,поради што бројката од 90 проценти е инженерски плафон, а не долен праг. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што го користат најстрогиот шестмесечен циклус достигнаа 88 до 92 проценти превенција на итни повици, а аеродромите што го продолжуваат циклусот на девет или дванаесет месеци достигнаа 60 до 75 проценти превенција.

Шестмесечен распоред за одржување: што да се провери, што да се исчисти, што да се замени

Шестмесечниот распоред за одржување не е една посета - тоа е структуриран циклус од две посети што ги евидентира режимите на дефекти пред тие да се претворат во итни повици.На три месеци, помалата инспекција опфаќа калибрација на сензорот, визуелна проверка на затегнатоста на ременот и чистење на гасеницата.Калибрацијата на сензорот на три месеци го доловува постепеното поместување во движењето и чувствителноста на сензорот за присуство, што е ран сигнал за режим на дефект на сензорот што сочинува 30 проценти од итните повици. Визуелната проверка на затегнатоста на ременот на три месеци го доловува постепеното истегнување што претходи на кинењето на ременот, што е ран сигнал за режим на дефект на ременот што сочинува 15 проценти од итните повици. Чистењето на шината на три месеци ја чисти прашината и остатоците што претходат на опструкцијата на шината, што е ран сигнал за режим на дефект на шината што сочинува 7 проценти од итните повици.

На шест месеци, целосната инспекција ги опфаќа ажурирањето на фирмверот на контролерот, тестот за резервна копија на батеријата, термичката проверка на моторот, подмачкувањето на црвот и калибрацијата на кодерот.Ажурирањето на фирмверот на контролерот на шест месеци ги открива грешките во фирмверот и артефактите од пренапон на напојување што претходат на заклучувањето на контролерот, што е ран сигнал за режим на дефект од 12 проценти. Тестот за резервна копија на батеријата на шест месеци го открива постепеното губење на капацитетот во батеријата за итни случаи што ја напојува вратата за време на прекин на електричната енергија, што е режим на дефект што не се појавува при нормално работење, но се појавува во најлошиот можен момент. Термичката проверка на моторот на шест месеци ја мери температурата на намотката на моторот под оптоварување, што е ран сигнал за режим на дефект на прегревање на моторот што сочинува 18 проценти од итни повици.

Подмачкувањето на црвовидниот запчаник и калибрацијата на кодерот го заокружуваат шестмесечниот целосен преглед.Црвениот запчаник е компонентата што му го дава на операторот неговиот вртежен момент на држење, а лубрикантот на црвовиот запчаник се разградува со иста брзина како и изолацијата на намотката на моторот - приближно на секои шест месеци во аеродромска средина.Кодерот е компонентата што му дава повратна информација на контролерот за положбата на вратата, а калибрацијата на кодерот отстапува за приближно 1 до 2 проценти месечно во аеродромска средина, што значи дека интервал од шест месеци го одржува отстапувањето во рамките на прозорецот за корекција на контролерот. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што го користат тримесечниот помал + шестмесечен целосен циклус достигнаа бројка од 90 проценти за спречување на итни повици, а аеродромите што го користат само шестмесечниот целосен циклус достигнаа приближно 75 проценти.

Зошто безчеткичните DC мотори ја менуваат аритметиката за одржување на терминалните врати

Архитектурата на безчеткичен еднонасочен мотор не е маркетиншки избор за аеродромски врати - тоа е инженерски избор што го менува буџетот за одржување со собирање на ставката за замена на моторот.Безчеткичниот еднонасочен мотор YF150 е оценет за 3 милиони циклуси и 10 години работен век,што значи дека за време на типичниот 10-годишен договор за одржување на аеродромот, моторот воопшто не треба да се заменува. Буџетот за одржување може да ја пренамени ставката за замена на моторот во ставките за замена на сензори и ремени, а нето ефектот е буџет за одржување кој е приближно 30 до 40 проценти помал од буџетот за еквивалентна инсталација на четкичен мотор.

Алтернативата со четкичен мотор е инженерската основа што ја гледам кај повеќето постари аеродромски инсталации.Типичен четкаст еднонасочен мотор на вратата од аеродромската порта за качување е оценет за 1 милион циклуси, што значи дека моторот треба да се заменува на секои 2,5 до 3 години со брзината на циклусите на портата за качување.Секоја замена на мотор е 4-часовна посета за одржување што чини приближно од 1.500 до 3.000 долари за делови и работна сила, а аеродромот мора да ги надомести оперативните нарушувања предизвикани од вадењето од употреба на вратата од качувањето за време на замената. Во рамките на 10-годишен договор за одржување, алтернативата со четкичен мотор додава од 15.000 до 30.000 долари по врата во трошоци за замена на мотор, што ги избегнува безчеткичниот DC мотор.

Еден инженерски детаљ што сакам да го истакнам од страницата на производот YF150: интегрираниот црвен запчаник и спиралниот менувач се она што му дава на операторот нискобуџетен потпис.YF150 е оценет на плафон на бучава од 50 dB под оптоварување,што е под прагот од 55 dB што дизајнерите на аеродромските терминали го таргетираат за областите со порти за качување. Алтернативата со четкичен мотор е обично од 60 до 65 dB, што го преминува прагот и создава поплаки на патниците за време на долгото време на задржување на портата за качување. Тимот за одржување кој се префрла од четкичен на безчеткичен еднонасочен мотор за време на планираната замена на моторот добива намалување на бучавата како бонус, но инженерскиот аргумент за префрлање е намалувањето на буџетот за одржување, а не бучавата.

Неделата со врвно оптоварување за која препорачувам секој аеродром да планира: летно патување + зимска влажност

Вратите на аеродромските порти за качување не гледаат стабилна стапка на циклус во текот на целата година - тие имаат два различни прозорци за врвно оптоварување кои го дуплираат дневниот број на циклуси.Летниот врв на патувањата (јули-август на северната хемисфера, јануари-февруари на јужната хемисфера) го дуплира дневниот број на циклусина повеќето врати за качување на аеродромите, бидејќи најголемиот обем на патување внесува повеќе патници низ секоја порта. Вратата за качување, која во март има 800 циклуси дневно, во јули има од 1.500 до 1.800 циклуси дневно, а прозорецот за одржување што работеше во март можеби нема да работи во јули.

Врвот на зимската влажност (декември-јануари на северната хемисфера) е вториот прозорец на врвно оптоварување,и е помалку предизвикан од обемот на движење, а повеќе од притисокот врз механизмот на вратата предизвикан од влажноста. Ширењето и контракцијата на шината од спојот на ладниот клима уред и топлиот надворешен воздух создаваат поинаков вид механички стрес, а намотките на моторот доживуваат поголем термички циклус бидејќи вратата се отвора во ладен воздух и се затвора во топол воздух. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што однапред ја поставуваат шестмесечната целосна инспекција два месеци пред секој период на врв (т.е. мај за летниот врв, октомври за зимскиот врв) фаќаат приближно 20 проценти повеќе режими на дефекти од аеродромите што ја вршат инспекцијата на распоред од календарски квартал.

Препораката за претходно позиционирање звучи како мала промена во распоредот, но инженерското влијание е значајно.Аеродром кој спроведува шестмесечна инспекција во мај ги открива режимите на дефекти во летниот врв пред тие да се претворат во итни повици за време на патувањето во јули.кога цената на итен повик е 3 до 5 пати поголема од цената вон шпиц. Аеродромите што ја вршат инспекцијата во јуни или јули на крајот ја плаќаат премијата за итен повик во шпиц, што е ставка од буџетот што треба да ја елиминира шестмесечниот превентивен циклус.

Читање на сигналот од дневникот на инциденти на дефекти: која врата на која порта најмногу откажува

Секој тим за одржување на аеродромот треба да води евиденција за инциденти на дефекти на секоја автоматска врата во терминалот, а евиденцијата е инженерска алатка што ги евидентира вратите со висок ризик пред да откажат.Сигналот за инциденти на дефект што го барам е врата што имала два или повеќе итни повици во рок од 90 дена - таа врата има 4 до 6 пати поголема веројатност да има трет итен повик во следните 30 дена отколку врата без никакви повици во истиот прозорец.Според нашите податоци за инсталатери, приближно 15 проценти од вратите за качување на аеродромите сочинуваат 60 проценти од итни повици, а дневникот на инциденти на дефекти е она што ги идентификува тие 15 проценти.

Откако вратата ќе се идентификува како високоризична, инженерскиот одговор е насочена замена на компоненти, наместо стандардно шестмесечно превентивно одржување.Најчестата замена на компоненти за врата од капија со висок ризик е сензорскиот сет,бидејќи дефектот на сензорот е најголемата категорија на еден вид дефект. Заменувањето на сензорот за движење, сензорот за присуство и безбедносниот сензор заедно чини приближно 800 до 1.500 долари во делови, а тоа ја враќа вратата со висок ризик во стандардната стапка на дефекти. Втората најчеста замена на компоненти е погонскиот ремен, бидејќи кинењето на ременот е втората најголема категорија на еден вид дефект, а третата најчеста е ажурирањето на фирмверот на контролната плочка плус замена на кондензаторот.

Дневникот на инциденти на дефекти е исто така инженерска алатка што го фаќа сезонскиот модел пред тој да се промени во каскада.Врата што прикажува два итни повици во мај и јуни е вратата што ќе откаже за време на јулскиот прозорец на врвно оптоварување,а тимот за одржување што го чита дневникот на почетокот на јули може однапред да ја постави замената на компонентите пред да се случи дефектот при врвно оптоварување. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што ја спроведуваат месечната анализа на дневникот за инциденти на дефекти ги евидентираат вратите со висок ризик 60 до 90 дена пред следниот дефект, што е доволно време за закажување на замената на компонентите за време на планираниот прозорец за одржување, а не како итен повик.

Што да преговарате пред да го потпишете договорот за одржување на аеродромот

Договорот за одржување е последна шанса на аеродромот да ја обезбеди бројката од 90 проценти за спречување на итни повици, а постојат шест договорни клаузули за кои им велам на сите тимови за аеродромски објекти да преговараат пред да ги потпишат. Клаузулите ги одделуваат изведувачите на одржување кои ја завршиле работата на аеродромот од изведувачите кои ќе учат од буџетот на аеродромот.

Шесте договорни клаузули за кои треба да се преговара пред потпишување:

• „Кое е времето на одговор на SLA за вратите од капијата за влез во возилото во споредба со некритичните врати?“Стандардот во индустријата е 30 минути на лице место за вратите за качување и 60 минути за некритичните врати. Дневниот договор за услуга (SLA) треба да има казнена клаузула за повторени промашувања - без казна, Дневниот договор за услуга е аспиративен, а не договорен.
• „Какви резервни делови има изведувачот на лице место или во рок од 4 часа за испорака?“Минимумот е еден оператор на комплетен мотор на 50 активни врати, плус сензори, ремени и контролни плочи. Клаузулата за резервни делови е разликата помеѓу SLA за одговор од 30 минути и SLA за одговор од 4 часа.
• „Кој е распоредот за посети за превентивно одржување и дали е поврзан со неделите со врвно оптоварување?“Распоредот треба да биде шестмесечен циклус (тримесечен помал + шестмесечен целосен) со целосна инспекција претходно поставена два месеци пред секој прозорец со врвно оптоварување. Изведувач кој предлага само годишна посета не предлага договор за превентивно одржување.
• „Кој формат на евиденција за инциденти на дефекти го користи изведувачот и дали аеродромот ги поседува податоците?“Дневникот треба да биде машински читлив (CSV или извоз во база на податоци) и аеродромот треба да ги поседува историските податоци, а не изведувачот. Без сопственост на податоците, аеродромот не може да ги смени изведувачите без да ја изгуби историјата на инциденти на дефекти.
• „Која е политиката за замена на мотори за оператори на еднонасочна струја со четки наспроти оператори без четки?“Доколку аеродромот сè уште има оператори со четкични мотори, договорот треба да ги наведе трошоците за надградба на безчеткичен еднонасочен погон при следната планирана замена на моторот. Надградбата на безчеткичен еднонасочен погон се исплаќа за 3 до 5 години преку намалување на буџетот за одржување.
• „Каква обука обезбедува изведувачот за внатрешниот тим за одржување на аеродромот?“Како минимум, обуката треба да опфати калибрација на сензорот, прилагодување на затегнатоста на ременот и ажурирање на фирмверот на контролерот. Внатрешен тим кој може да се справи со овие три задачи ја намалува стапката на итни повици за дополнителни 15 до 20 проценти.

За тимовите на аеродромските објекти кои сакаат да го потврдат пристапот за превентивно одржување во однос на индустриските референци,Каталог на ISO стандардиопфаќа системи за управување со одржување на објекти,IEC каталог на ротирачки електрични машиниги опфаќа номиналните вредности на безчеткичните DC мотори што се користат кај операторите на аеродромски врати, иISO каталог за заштита од влезго дефинира системот за IP рејтинг што спецификациите на аеродромските врати треба да го бараат за изложеност на прашина и вода во терминалните средини. Според нашите податоци за инсталатери, аеродромите што го спроведуваат шестмесечниот циклус на превентивно одржување и надградбата на безчеткичниот DC мотор ја достигнаа бројката од 90 проценти за спречување на итни повици во рок од 18 месеци од почетокот на договорот, аYF150 автоматски оператор за лизгачки вратибродови со животен век од 3 милиони циклуси и горната граница на бучава од 50 dB што ја бара математиката за одржување на аеродромот. За тимовите на аеродромските објекти кои сакаат да разговараат за структурата на договорот за одржување или за патеката за надградба на безчеткична еднонасочна струја, нашиот инженерски тим е достапен прекуКонтактна страница на YFBF.

Често поставувани прашања

Колку често треба да се одржуваат автоматските врати на аеродромските терминали?

Автоматските врати на аеродромските терминали треба да следат циклус на превентивно одржување од шест месеци: помала инспекција на секои три месеци (калибрација на сензорот, визуелна проверка на затегнатоста на ременот, чистење на шините) и целосна инспекција на секои шест месеци (фирмвер на контролерот, тест за резервна батерија, термичка проверка на моторот, подмачкување на црвен запчаник, калибрација на кодерот).

Што предизвикува најголем број итни повици на врата на аеродромите?

Според нашите податоци за инсталатери, шест режими на дефекти сочинуваат приближно 90 проценти од итни повици за вратите на аеродромите: дефект на сензорот (сензор за движење или присуство), прегревање на моторот, кршење на ременот, блокирање на контролерот, оштетување на стаклената плоча и опструкција на шината. Само дефектот на сензорот е причина за приближно 30 проценти.

Дали безчеткичниот DC мотор го намалува одржувањето на вратите на аеродромот?

Да. Безчеткичните DC мотори го елиминираат абењето на јаглеродните четкички што бара замена на четкичниот мотор на секои 1 милион циклуси. Безчеткичниот DC мотор YF150 е оценет за 3 милиони циклуси, што приближно го троши времето помеѓу замените на моторот и ги намалува поврзаните повици за одржување за 60 до 70 проценти.

Колкаво е времето на одговор на SLA за итни повици на врата од аеродром?

Стандардното време на одговор во индустријата за SLA за вратите на аеродромските терминали е 30 минути на лице место за вратите од портата за качување и 60 минути за некритичните врати. SLA треба да се договори во договорот за одржување, со казнена клаузула за повторени пропусти во SLA.

Како сезонските врвови на патувањата влијаат врз одржувањето на вратите на аеродромите?

Летните врвови на патувањата (јули-август) и зимските врвови на влажност (декември-јануари) го дуплираат бројот на дневни циклуси на вратите од капијата за качување. Распоредот за одржување треба да го предвиди целосниот шестмесечен преглед два месеци пред секој врв, а не потоа, за да се избегнат итни повици за време на врвните патувања.

Дали договорите за одржување на вратите на аеродромите треба да вклучуваат залиха на резервни делови?

Да. Залихата на резервни делови за сензори, ремени, контролни плочи и еден комплетен оператор на мотор на секои 50 активни врати треба да се чува на лице место или во рамките на растојание од 4 часа за испорака. Клаузулата за резервни делови е разликата помеѓу SLA за одговор од 30 минути и SLA за одговор од 4 часа.

Како безчеткичниот DC мотор YF150 помага при закажување на одржување на вратите на аеродромите?

Работниот век од 3 милиони циклуси на YF150 значи дека моторот не треба да се заменува за време на типичниот 10-годишен договор за одржување - само одржување на ременот, сензорот и контролерот. Ова го намалува распоредот за одржување од план со голема замена на моторот во план со голема употреба на сензори и ремен, што е многу поевтино за извршување.